Carros esportivos BMW

O BMW M1 foi um modelo de referência para a montadora alemã por causa de seu desempenho e dirigibilidade. Veja mais fotos de carros esportivos.

Os carros esportivos BMW são produtos da mesma engenharia exigente que criou o sedã de melhor desempenho do mundo. Neste artigo, você encontrará perfis e fotos de alguns dos melhores da raça.

A Bayerische Motorenwerke, ou Bavarian Motor Works, foi fundada em 1916, produzindo primeiros motores para aeronaves e depois para motocicletas. Mudou-se para os automóveis na década de 1920, montando para o mercado alemão pequenos carros britânicos sob licença. A BMW começou a fabricar carros com seu próprio design na década de 1930 e, desde o início, a maioria tinha uma tendência esportiva. O destaque do pré-guerra foi o roadster 328 rápido, bonito e avançado para o dia.

A recuperação da BMW da Segunda Guerra Mundial foi difícil enquanto a empresa apostava e perdia com grandes e caros sedans antes de recorrer em 1955 ao minúsculo Isetta em forma de ovo para permanecer solvente.

Foi o sensacional BMW 507 esportivo de 1956 que reacendeu a personalidade de alto desempenho da empresa. Embora não vendesse bem, a vitalidade do 507 inspirou uma série de carros de duas e quatro portas com bom manuseio que renderam crédito à BMW por inventar o sedã esportivo.

O sucessor espiritual do 507 foi o BMW 2800CS de 1968. Descubra como este coupé bem torneado e as variantes que se seguiram na década de 1970 estabeleceram as bases para o BMW Série 6 de modelos de duas portas de alto desempenho a partir de 1976.

Esses carros levaram ao marco do BMW M1, um supercarro com motor central apresentado em 1978. Quebrando o molde do supercar por ser confiável e dirigível, além de muito rápido, o M1 também inaugurou a famosa série M de carros que representam o que há de mais moderno em máquinas de direção BMW.

Começaremos na próxima página com o BMW 507.

Para saber mais sobre BMW e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Carros esportivos dos anos 1950
• Críticas sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
• Como funciona a Ferrari
• Como funciona o Ford Mustang

Conteúdo

1. BMW 507
2. BMW 2800CS, 2.5CS e 3.OCS / CSi / CSL
3. BMW Série 6
4. BMW M1
5. BMW Z3

O curvilíneo BMW 507 foi uma conquista notável para um BMW que lutava para sobreviver em meados da década de 1950.

O BMW 507 foi o primeiro carro esporte da BMW que poderia competir com os Jaguars e Ferraris. Nascida em 1916 como fabricante de motores para aeronaves, a Bavarian Motor Works havia se ramificado em motocicletas no final dos anos 20 e estava procurando expandir-se para o negócio de automóveis. Ele teve a chance quando a empresa Dixi em Eisenach propôs que a BMW assumisse o controle, dando assim à empresa da Baviera uma versão licenciada do britânico Austin Seven. 

A BMW logo desenvolveu seus próprios carros que iam muito além dessa pequena e humilde cratera, construindo uma reputação de excelente engenharia no processo. Isso envolveu naturalmente os modelos esportivos, dos quais os mais famosos e bem-sucedidos foram os Tipo 328 e 327 de seis cilindros dos anos imediatamente anteriores à guerra, e mais tarde, o BMW 507.

Mas então veio a Segunda Guerra Mundial e a BMW emergiu tão dividida quanto derrotou a própria Alemanha. Algumas de suas instalações pré-guerra foram irrevogavelmente perdidas atrás da Cortina de Ferro no novo estado da Alemanha Oriental, enquanto as que permaneceram na Alemanha Ocidental livre foram devastadas pelos bombardeios dos Aliados. A reconstrução com esses escombros foi lenta e dolorosa, e só em 1951 a BMW foi capaz de retornar à produção de automóveis, embora o tenha feito com um novo design do pós-guerra.

Designado como 501, este era um sedã grande e bulboso que era muito caro para o mercado alemão na época, embora a BMW ainda fosse muito pequena para comercializar um produto mais barato e de alto volume, e a construção complexa mais ou menos ditou um preço alto . O chassi 501, por exemplo, era um caso maciço de seção em caixa com travessas tubulares e suspensão dianteira / eixo vivo-traseiro independente com barra de torção.

Power veio de uma versão atualizada do pré-guerra seis com seu complicado valvetrain. No entanto, o "Anjo Barroco", como veio a ser chamado, vendeu bem o suficiente para dar à BMW pelo menos uma posição de apoio no negócio de automóveis, e a empresa continuou em 1954 com um novo pushrod V-8 de 2.6 litros como um derivado modelo, o 502.

O que aconteceu a seguir foi uma surpresa para uma equipe tão lutadora: um retorno aos carros esportivos. A pedido do influente barão americano dos carros estrangeiros, Max Hoffman, a BMW recrutou o designer industrial germano-americano Conde Albrecht Goertz para criar um par de modelos esportivos usando chassis 502 e equipamento de corrida.

Goertz trabalhou rapidamente e os resultados apareceram em setembro de 1955 como o 503 e o 507. O primeiro, oferecido nos estilos cabriolet e coupe fechado, era um 2 + 2 tourer suave, embora tranquilo, em vez de um carro esportivo completo. Esse papel foi deixado para o arrojado BMW 507.

Concebido como um carro aberto de dois lugares, o BMW 507 compartilhava as dimensões de direção, suspensão e esteira dos grandes sedãs, mas tinha uma distância entre eixos reduzida em nada menos que 16 polegadas. Ele também compartilhou o 502 V-8, embora ajustado para 150 cavalos de potência, com caixa de câmbio de 4 velocidades. Os primeiros BMWs da série 500 empregavam uma transmissão montada remotamente, mas a caixa de câmbio do BMW 507 estava sempre na unidade. O engenheiro veterano da BMW, Fritz Fiedler, projetou o chassi ao longo das linhas 501/502, embora a estrutura fosse totalmente nova (e compartilhada com o 503).

O 503 era arrumado e limpo, mas empalidecia positivamente ao lado do BMW 507. Aqui estava um estilo tão elegante e excitante quanto qualquer coisa da Ferrari, Jaguar ou Mercedes-Benz - e completamente inconfundível, um novo líder de imagem glamoroso para BMW. Comparado com o anjo barroco, parecia algo do século seguinte.

Tal como acontece com o Corvette americano e o Thunderbird, uma capota rígida de aço opcional foi oferecida para complementar o teto dobrável padrão e parecia ótima. No típico estilo teutônico, o BMW 507 estava totalmente equipado e com detalhes sólidos, mas mais pesado do que sua aparência esguia implicava. Na verdade, ele e o 503 pesavam um pouco menos do que os grandes sedãs.

O peso elevado do BMW 507 reduziu o desempenho apesar do V-8 de 150 bhp.

Aqueles que dirigiram o BMW 507 ficaram entusiasmados com seu desempenho em linha reta, mas decepcionados com o manuseio bastante pesado e os freios totalmente a tambor (melhorados substituindo os discos dianteiros nos últimos exemplos). A velocidade máxima era de 120+ mph - bom para a potência disponível (e testemunho, talvez, da eficiência aerodinâmica do estilo de Goertz) - mas com mais de 2.900 libras no meio-fio, o BMW 507 não era tão ágil quanto poderia têm estado.

O BMW 507 nunca teve a intenção de ganhar dinheiro real - e por astronômicos US $ 9.000 nos EUA, isso não aconteceu. Como resultado, a produção terminou em menos de três anos e apenas 253 unidades. Mas como o BMW mais memorável desses anos, o BMW 507 foi importante para a sorte da empresa porque ajudou a reviver a reputação da BMW antes da guerra de carros de estrada rápidos, duráveis ​​e de estilo único com credenciais de engenharia impecáveis.

Na verdade, é justo dizer que o BMW 507 é o avô das "Ultimate Driving Machines" de hoje, mesmo que não as tenha gerado diretamente. Que também seja reconhecido como um clássico por si só é justo também, pois foi e sempre será.

Para saber mais sobre BMW e outros carros esportivos, consulte:

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O BMW 2800CS era o 2000CS de quatro cilindros com uma dianteira mais longa e uma potência de seis cilindros suave. Veja mais fotos de BMWs.

A série BMW CS foi um dos modelos de maior sucesso das montadoras. Uma parte importante do surpreendente sucesso de vendas da BMW nas décadas de 1970 e 1980 foi a introdução de uma nova família de motores na década de 1960, com câmaras de combustão hemisféricas, válvulas opostas em cabeçotes de cilindro de fluxo cruzado e válvula de comando de válvulas no cabeçote de cames. O primeiro deles apareceu no final de 1961 para impulsionar o sedã 1500 da "Nova Geração". Desde então, ele foi construído com quatro e seis cilindros em deslocamentos de 1,5 a 3,4 litros e continua sendo um bloco de construção importante na BMW hoje.

À medida que esse motor crescia, o sedã original da "Nova Geração" evoluiu por meio de derivados de 1600, 1800 e 2000. Uma nova variação do coupé CS chegou em 1965, combinando o equipamento de corrida do sedan 2000, a cobertura do piso e alguns painéis internos com uma bela carroceria sem pilares projetada por Wilhelm Hofmeister da BMW e executada por Karmann de Osnabrück. Infelizmente, este 2000CS tinha apenas 120 cavalos de potência quatro e, portanto, era um tanto fraco, enquanto seu rosto era um que apenas Frau Hofmeister poderia ter amado.

Mas a BMW é persistente e, no final de 1968, corrigiu quase todas as falhas do 2000CS em um sucessor de seis cilindros, o BMW 2800CS. Para acomodar o motor mais longo, uma nova folha de metal foi enxertada na carroceria existente à frente do capô, adicionando 2,9 polegadas na distância entre eixos, mas quase cinco polegadas no comprimento total.

Juntamente com um motivo de grade "gêmeo" melhor integrado e quatro faróis dianteiros, essa mudança simples gerou proporções mais equilibradas que transformaram completamente o cupê de patinho feio em belo cisne. Retidos do 2000CS estavam os vincos cromados agora característicos da BMW logo abaixo da cintura, além de uma janela traseira suavemente enrolada e lanternas traseiras horizontais.

Melhor ainda, o BMW 2800CS foi tão bem quanto parecia. Os novos seis (emprestados do sedan 2800, apresentado ao mesmo tempo) entregavam 170 cavalos de potência com 170 polegadas cúbicas - o consagrado "1 hp por cu. In." ideal. Ele não apenas proporcionou um desempenho de ordem muito superior do que o quatro 2.0 litros, mas também foi mais suave, menos exigente, com muito torque e um deleite auditivo.

Ele também preencheu outro requisito de um motor realmente excelente por ser incrível de se olhar. A suspensão totalmente independente com molas helicoidais dianteiras MacPherson e braços semi-traseiros traseiros foi continuada de acordo com a prática da BMW, combinando um passeio flexível com bom manuseio e aderência à estrada.

Karmann continuou a construir carrocerias CS e a lidar com a montagem final em Osnabrück. Os interiores foram decorados com capricho, se não luxuosamente, com materiais de alta qualidade à maneira alemã. Como no 2000CS, o banco traseiro era mais "+ 2" do que o tamanho de um adulto, embora a maioria dos adultos que viajam lá não reclamariam em viagens curtas e a cabine envidraçada garantisse que ninguém sofresse de claustrofobia. Além da sensação de espaço, havia uma cabine dianteira espaçosa com assentos individuais generosamente largos e o agora habitual painel de baixo perfil da BMW.

Este belo pacote seguiu outra tradição recente de Munique, continuando por um bom número de anos, embora com várias mudanças de deslocamento para acomodar a demanda do mercado e, com o passar do tempo, preservar o desempenho em face das regulamentações de segurança e emissões que esgotam a energia..

Assim, o BMW 2800CS deu lugar ao 3.0CS em 1971, seguido logo pelo 3.0CSi com injeção de combustível D-Jetronic da Bosch. (As designações dos modelos BMW neste período refletiam o deslocamento em litros em vez de centímetros cúbicos.) Ambos também tinham freios a disco na parte traseira e na dianteira (substituindo os tambores do 2800).

Também apareceu em 71 um especial de competição leve e reduzido, o 3.0CSL, com alumínio substituído por aço em muitos painéis da carroceria. O final de 1972 trouxe a injeção de combustível, bem como um pequeno aumento do diâmetro interno que aumentou a capacidade para 3003 cc. Um ano depois, o deslocamento foi estendido para 3.153 cc para um terceiro CSL, que estava disponível com vários adendos aerodinâmicos atraentes, incluindo um spoiler traseiro entre barbatanas semelhantes a tubarões, travas dianteiras e airdam dianteiro. Os CSLs tiveram bastante sucesso em corridas de rua em ambos os lados do Atlântico, levando BMWs blau-und-weiss banner contra o arquirrival Porsche, entre outros, e vencendo o Campeonato Europeu de Carros de Turismo em vários anos.

Em 1971, a BMW estava competindo com o BMW 2800CS na forma leve 3.0CSL.

No outro extremo, a BMW respondeu à primeira "Crise de Energia" com o 2.5CS de baixo custo de meados de 1974. Este tinha uma versão menor e menos potente do seis "big-block" (como inicialmente oferecido na geração big-sedan de 1968) e faltava alguns enfeites, mas era vendido por DM 6000 menos do que o CS de 3.0 litros. Mas embora tenha continuado até o final dos golpes de Hofmeister em 1975, viu apenas 844 cópias, tornando-se um dos BMWs mais raros dos tempos modernos.

Todos esses carros são rápidos, mas alguns são extraordinariamente rápidos. O BMW 2800CS podia atingir 128 mph, enquanto o 3.0CSi injetado era bom para quase 140 mph e 7,5 segundos no teste de 0-60 mph. Surpreendentemente, o CSL foi um pouco mais rápido do que isso no ajuste de estrada, mas então os trabalhos alados e modificados pareciam que deveriam estar em uma pista de corrida de qualquer maneira.

Além do desempenho e do estilo que tem se mantido incrivelmente bem ao longo dos anos, a melhor coisa de possuir um desses BMWs é que seu equipamento de corrida vem direto dos sedãs equivalentes, o que significa que os cupês não são mais difíceis ou caros de manter . Mas até a BMW agora admite que as carrocerias Karmann tendiam a enferrujar severamente depois de alguns anos, e rangidos, chocalhos e vazamentos de ar são comuns, como na maioria dos estilos de carroceria sem pilares. Isso pode explicar por que a substituição da Série 6 foi construída internamente, onde a BMW poderia ficar de olho na qualidade.

Com um pouco de cuidado e alimentação, porém, qualquer um desses cupês de seis cilindros proporcionará muito prazer de dirigir enquanto atesta o bom gosto do proprietário. Você não pode dizer isso sobre todos os carros, especialmente os dos anos setenta.

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Depois de um ano como L6, o modelo "básico" dos EUA do BMW série 6 foi renomeado para 635Csi em 1988.

Ele viu mais mudanças de motor do que um trem de carga cross-country, mas o BMW Série 6 continua a ser uma beleza e uma alegria de dirigir. Ele se originou em 1973 para suceder aos envelhecidos cupês de estilo Wilhelm Hofmeister, que começaram com o 2000CS de quatro cilindros. O trabalho de desenvolvimento foi iniciado pelo engenheiro-chefe Bernhard Osswald e concluído por seu sucessor, Karlheinz Radermacher. O que foi apresentado no Salão de Genebra em março de 1976 foi essencialmente uma versão remodelada do sedã Série 5 recentemente apresentado, movido pelo M-52 "big-block" seis dos cupês substituídos 2800CS / 3.0CS.

Escrito pelo artístico Paul Bracq, o estilo do BMW Série 6 era - e é - moderno e bonito, com a familiar grade "dupla-rim" da BMW, amplo capô e áreas de convés e uma estufa alta e vítrea. Ao contrário de seus predecessores sem pilares, o BMW Série 6 tinha postes B, embora fossem bastante finos e, com acabamento em preto fosco, quase imperceptível. Karmann continuou a fornecer carrocerias, mas a montagem final agora ocorria na fábrica da BMW em Dingolfing, não na fábrica de Osnabrück da carroceria.

O design do chassi seguiu a fórmula bem estabelecida estabelecida com os principais sedãs "New Class" de 1962: suspensão totalmente helicoidal com amortecedores MacPherson dianteiros e braços semi-traseiros traseiros, além de direção de esfera recirculante. Como o novo carro-chefe da BMW, o BMW Série 6 tem freios a disco na parte traseira e na dianteira.

Ele também introduziu duas inovações: direção hidráulica de assistência variável, que diminui o impulso conforme a velocidade do motor aumenta para uma melhor sensação na estrada, e o abrangente sistema de luz de advertência Check Control que controla os sistemas do motor, os níveis de fluido e as lâmpadas externas. (Ambos se espalhariam para outros modelos BMW.) A cabine 2 + 2 apresentava um par de assentos traseiros profundamente arredondados separados por uma extensão do console central dianteiro, que por sua vez combinava com um novo painel "Cockpit Design" em ângulo central (agora outra marca registrada da BMW).

O BMW Série 6 chegou à Europa com o atual 3.0 litros com seis carburados como o 630CS. As opções iniciais de transmissão incluíam o manual Getrag de 4 velocidades ou o automático ZF de 3 velocidades. A versão dos EUA apareceu para o ano modelo 1977 como o 630CSi, o "i" denotando a injeção de combustível L-Jetronic da Bosch, necessária para manter alguma aparência de desempenho em face do endurecimento dos padrões de emissões federais.

Embora os críticos tenham adorado o manuseio, o conforto e o refinamento do BMW Série 6, eles consideraram o desempenho totalmente decepcionante. Mas a BMW estava pronta com um motor mais potente de 3.2 litros, substituído em ambos os lados do Atlântico em 1978. Curiosamente, esses carros tinham o emblema 633CSi, não o mais lógico "632CSi".

Desde então, o BMW Série 6 evoluiu por meio de motores cada vez mais potentes, com atualizações de chassi correspondentes. O primeiro veio com o 635CSi europeu de 1978, identificado por spoilers dianteiros e traseiros especiais, listras discretas na carroceria e rodas de liga Mahle-BBS mais largas com raios rendados, além de um motor M-90 de 3,5 litros de 218 cv e relação estreita Caixa manual de 5 velocidades.

Infelizmente, um 635 não chegou à América do Norte até 1985 e era muito mais manso, embora apresentasse três importantes mudanças no chassi: braços de controle dianteiro de "pivô duplo" e suspensão traseira 'Track Link "(emprestada em 1983 6s do grande 7 Sedans da série para reduzir tendências de sobreviragem em curvas fechadas) e sistema de travagem antibloqueio (ABS) da Bosch. Nessa época, todos os 6s tinham transmissões manuais de 5 velocidades e automáticas de 4 velocidades opcionais, esta última com controle eletrônico de mudança.

A aparência básica do BMW Série 6 mudou pouco ao longo de mais de 10 anos, mas resistiu bem ao teste do tempo.

Mais emocionante foi o M635CSi de produção limitada, apresentado em Frankfurt em setembro de 1983. Desenvolvido pelo braço Motorsport da BMW (daí o "M"), ele trazia uma versão modificada do motor M-88 twincam de 24 válvulas do motor central Ml (veja entrada). O desempenho foi vívido para dizer o mínimo: apenas 6,4 segundos 0-100 km / h (62 mph) e um máximo de 158 mph escaldante.

Para 1987, a BMW finalmente trouxe este autobahn stormer para a América do Norte como o M6, perdendo pouco desempenho no processo. Embora luxuosamente mobiliado - ar-condicionado duplo, bancos esportivos dianteiros elétricos com oito posições, sistema de som com oito alto-falantes, couro costurado à mão nos bancos, painel e painéis das portas - é Blitz Schnell fora da linha e viaja facilmente a 140 mph. Desejável?

Em troca de menos desempenho, menos dinheiro comprou o igualmente chique L6 1987 do mercado dos EUA, disponível apenas com automático. A transmissão manual padrão retornou com o renomeado modelo '88 635CSi, que oferecia mais potência por meio do motor de alta compressão do grande sedã 735i de segunda geração. Amortecedores mais ajustados estavam entre as várias atualizações ao longo.

Infelizmente, nada dura para sempre, e o novo sedã Série 5 da BMW (agendado para lançamento no início de 88 no momento) inevitavelmente significa que este lindo bólido será substituído (supostamente por um design totalmente novo de alta tecnologia). A boa notícia é que o Série 6 que conhecemos e amamos deve continuar até 1990, pelo menos. Vai ser um ato difícil de seguir.

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O BMW M1, o primeiro dos agora famosos "carros M", foi também o primeiro BMW de produção com motor central.

Alguns carros não têm a chance que merecem. O BMW M1, o primeiro - e até agora único - carro de produção com motor central da BMW, foi um deles. Embora concebido como uma "homologação especial" para competições de carros esportivos de produção, nunca foi realmente promovido pela fábrica, cuja política de automobilismo mudou para a construção de motores de Fórmula 1 logo depois que o M1 foi finalizado. No final, apenas 450 exemplares foram construídos, quase todos carros rodoviários totalmente equipados. Desnecessário dizer que eles já se tornaram itens de colecionador valiosos.

O BMW M1 (que significa "carro com motor central, primeiro tipo") se originou em 1975 como o contra-ataque da BMW contra os Porsche 911s, em seguida, limpando várias séries de corrida esportiva. Mesmo assim, a única parte que a BMW realmente contribuiu foi o motor: uma versão muito modificada de 4 válvulas por cilindro de seu seis cilindros em linha, designado M-88.

Além do turbo gullwing experimental de 1972, a BMW não tinha experiência com "middies", então contratou a Lamborghini na Itália para projetar, desenvolver e produzir o BMW M1. A Ital Design de Giorgetto Giugiaro (então também envolvida com o mal-estrelado DeLorean) foi contratada para o estilo e construção da carroceria.

Foi dito ao Ital para manter alguma "identidade BMW", o que explica o uso do familiar motivo da grade de "rim duplo". Ainda assim, o resultado geral foi um tanto pesado em comparação com o Turbo de Paul Brache (especialmente em torno dos quartos traseiros), sem sua graça e emoção. Talvez a equipe de Giugiaro tivesse tido um dia ruim.

O uso de know-how de especialista italiano deveria ter funcionado de maneira brilhante, mas não funcionou. A Lamborghini acolhia contratos como esse porque estava no limite financeiro na época. Como se fosse planejado, ele escorregou pela borda logo depois que o M1 foi fechado, deixando a BMW sem escolha a não ser se reagrupar. Assim, a construção foi terceirizada para duas outras empresas italianas: Marchesi, para o chassi multitubular, e Trasformazione Italiana Resina, para a carroceria de fibra de vidro. A montagem final foi transferida para Baur, a fabricante de carrocerias alemã há muito associada à BMW.

Mas então estávamos em 1979 (o BMW M1 estreou no Salão de Paris em outubro de 1978) e a BMW estava cansada de um projeto que provavelmente não geraria a publicidade - ou vitórias - esperada dele. O único momento do BMW M1 no centro das atenções da competição veio com a série "Procar" de 1979-80, uma espécie de Corrida Internacional de Campeões Européia realizada antes dos Grandes Prêmios. Nele, os pilotos de F1 competiam entre si e alguns pilotos não GP em BMW M1s preparados de forma idêntica, uma espécie de show paralelo pré-corrida. Era quase como se a BMW tivesse vergonha do que tinha feito.

E o que é uma pena, porque o BMW M1 foi um supercarro moderno excelente em qualquer padrão. Como no Miura e no Countach da Lamborghini, o motor ficava longitudinalmente atrás de um cockpit de dois lugares para dirigir as rodas traseiras por meio de um transaxle de 5 velocidades (da ZF). A suspensão era naturalmente independente, com molas helicoidais e braços A gêmeos em cada canto.

Os freios eram grandes discos ao redor, enquanto enormes rodas e pneus de 16 polegadas de diâmetro eram mais largos na parte traseira do que na dianteira, como é comum em carros de alto desempenho com cauda pesada. Os resultados de tudo isso foram manuseio livre de curvas, aderência em curva muito alta e excelente poder de parada - em suma, capacidade de pista de corrida real.

Isso não é surpreendente quando você considera que o BMW M1 foi desenvolvido em três versões: um carro de estrada de 277 cavalos, construído principalmente para satisfazer o mínimo de homologação de 400 unidades; um piloto do Grupo 4 com 470 cv e modificações adequadas na carroceria e chassi; e um carro do Grupo 5 com cerca de 850 bhp de um motor turboalimentado de capacidade reduzida (3,2 litros) (os outros tinham motores normalmente aspirados de 3,5 litros). A versão do Grupo 4 foi a única executada no Procar.

Em sua forma revisada, o twincam seis de 24 válvulas do BMW M1 equiparia o sedã M5 do final dos anos 80 e o cupê M6.

Os BMW M1s de "produção" eram bem luxuosos, seus equipamentos abrangentes operavam com ar-condicionado e carpete completo. Eles foram - e são - tão bons na estrada quanto qualquer Ferrari Boxer e provavelmente melhor construídos. O motor M-88 de 24 válvulas altamente confiável é outra vantagem para os proprietários em potencial. Na verdade, esta é uma unidade de energia muito jovem com muito potencial de desenvolvimento ainda inexplorado. Como prova, uma versão revisada impulsiona o sedã M5 de produção limitada e o cupê M635CSi / M6 construído pela divisão Motorsport da BMW.

A tragédia do BMW M1 é que esse grande carro foi abandonado antes que pudesse provar seu valor. BMW tentará novamente algo tão especializado? No momento em que escrevo, há indicações de que sim, mas o carro não será necessariamente com motor central e você pode apostar que não será construído em colaboração com um equipamento instável.

Para saber mais sobre BMW e outros carros esportivos, consulte:

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Com o motor de quatro cilindros naturalmente aspirado do BMW Z3, ​​caixa de câmbio manual e capota dobrável do tipo faça você mesmo, ele era mais convencional do que o Mercedes-Benz SLK ou Porsche Boxster.

O BMW Z3 não teve as recepções mais calorosas. Tipos famintos de energia disseram que esperariam pela versão de seis cilindros. Os caçadores da moda criticaram o estilo do front-end. Ninguém gostou da nota mansa do escapamento. Sendo um BMW, há uma certa maturidade nisso, e para aqueles que conseguem perdoar a modesta potência do motor e mexer com seu câmbio, as recompensas são muitas.

À venda na primavera de 1996, o BMW Z3 bateu o SLK da Mercedes-Benz e o Boxster da Porsche no mercado no renascimento europeu dos roadster em meados da década de 1990. Suco de uma participação especial exagerada no filme de James Bond GoldenEye, a demanda pelo BMW Z3 inundou a recém-inaugurada fábrica da BMW na Carolina do Sul, que era a única fonte mundial do carro.

Parte do fascínio eram as proporções abertamente esportivas de capô longo e deck curto do BMW Z3, ​​embora alguns observadores considerassem o nariz globular uma incompatibilidade com o resto do corpo. A BMW disse que as aberturas decorativas do pára-choque dianteiro "podem ser interpretadas como um pequeno tributo estilístico ao BMW 507 roadster".

As comparações com o Mazda Miata foram naturais e mostraram que o BMW era sete centímetros mais longo na distância entre eixos, três centímetros mais longo no geral e quase 400 libras mais pesado. Ambos os carros têm capota manual com janela traseira de plástico, embora o BMW Z3 tenha facilmente mais espaço para passageiros e carga.

Para controlar os custos, a BMW reutilizou a suspensão traseira com braço de semi-reboque de um sedã Série 3 da geração anterior, um design que os materiais da prensa BMW Z3 defendem como "atraente e descomplicado". Ele funciona, porém, e exceto para ocasionalmente balançar a cauda em curvas rápidas e acidentadas, o BMW Z3 é composto, equilibrado e ágil. Um bônus é um passeio flexível e uma construção quase sem flex que merece a roda BMW.

Uma versão de seis cilindros muito mais potente esperava nas asas, mas o BMW Z3 de quatro cilindros oferecia aos motoristas modernos um gostinho dos dias em que andar rápido em um carro esporte exigia alguma habilidade.

Menos digno, pelo menos nas especificações, é o motor 1.9 litros de quatro cilindros. Tem pouco impacto e nunca parece realmente mexer com a alma. Mas sua suavidade convida a rodar perto da linha vermelha de 6400 rpm. Lá, o carro fica alerta e os motoristas de modem podem experimentar o sabor esportivo de uma época passada.

Enquanto o BMW Z3 de quatro cilindros é totalmente moderno em seus airbags duplos, freios antibloqueio e controle de tração opcional, é um retrocesso aos dias em que as altas velocidades não eram tão fáceis, quando se podia andar em um carro esporte em todo o seu potencial sem arriscar limbo ou licença. Isso é recompensador em qualquer medida.

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