Austin-Healey

A aparência atraente e o preço acessível do Austin-Healey os carros esportivos os tornaram populares em ambos os lados do Atlântico. Veja mais fotos de carros esportivos.

Em 1952, quando Donald Healey começou a procurar maneiras de expandir seus negócios, Leonard Lord, da divisão de Austin da British Motor Corporation, estava procurando uma maneira de melhorar sua linha. Então, quando Lord viu que o protótipo de carro de Healey no London Motor Show era baseado no design do Austin A90, a história - e o nome Austin-Healey - nasceu.

Nas páginas deste artigo, você aprenderá sobre os carros Austin-Healey atemporais, desde o Austin-Healey 100/4 que começou tudo até o Austin-Healey 3000 de uma década.

Esse protótipo original do A90 acabou se tornando o Austin-Healey 100/4, um carro esportivo limpo que permaneceu acessível. Os entusiastas americanos foram rápidos em apoiar esta máquina atraente e animada, estabelecendo firmemente a reputação de Austin-Healey.

A evolução natural do 100/4 - o Austin-Healey 100 Six - trocou seu motor de quatro cilindros por - você adivinhou - um poderoso seis direto. O corpo foi atualizado sem perder nada de seu caráter, embora fosse significativamente mais pesado que o 100/4, e o desempenho foi prejudicado por ele.

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Alguns anos depois, Austin-Healey compensou o manuseio às vezes lento do 100 Six com o veloz Austin-Healey Sprite de olhos de sapo. Uma mudança de última hora no design dos faróis forçou Austin-Healey a aplicar faróis protuberantes semelhantes a insetos que, combinados com as dimensões minúsculas do carro, deram-lhe uma aparência completamente única. As pessoas adoraram. O fato de ser um carro ágil, ágil e incrivelmente barato também não atrapalhou as coisas, e o Sprite mantém um lugar especial nos corações dos colecionadores até hoje.

Finalmente, o Austin-Healey 3000 completou a linha, passando por várias encarnações em sua corrida de nove anos, terminando com o Mk III. Embora todas as coisas boas devam chegar ao fim, você pode descobrir tudo sobre esses amados carros Austin-Healey nas páginas a seguir. Vamos começar na próxima página com o Austin-Healey 100/4.

Para saber mais sobre Austin-Healeys e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Críticas sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
• Como funciona a Ferrari
• Como funciona o Ford Mustang

Conteúdo

1. Austin-Healey 100/4
2. Austin-Healey 100 Six
3. Austin-Healey Sprite
4. Austin-Healey 3000

O Austin-Healey 100/4 tinha um pára-brisa reclinável padrão e o a aparência do carro esporte permaneceu praticamente inalterada durante a execução do modelo. Apesar do desempenho e manuseio do Austin-Healey 100, o carro esportivo sofreu do excesso de calor do motor e distância ao solo limitada - dois problemas causado principalmente por um sistema de escapamento de baixa direção.

Embora o Austin-Healey de quatro cilindros tenha sido construído por apenas 3 anos e meio, houve quatro variações distintas. O carro original, construído até o outono de 1955, foi codificado (e agora é coloquialmente conhecido como) BN1. No ano seguinte, ganhou uma nova caixa de câmbio de 4 velocidades (ainda com overdrive) para se tornar o BN2.

Nesse ínterim, a empresa Healey (não a BMC) desenvolveu e refinou ainda mais um BN1 de corrida em 1954-55. Chamado de 100S (S de Sebring), apresentava um corpo todo em alumínio descascado sans pára-choques e tinha um motor de 132 cv bastante modificado. Apenas 50 foram construídos, todos destinados (e principalmente usados) em competição. Havia também 1159 exemplos do 100M, uma conversão BN2 com 110 bhp, pintura em dois tons e diversas modificações na carroceria e chassis.

O Healey 100 conseguiu estabelecer uma boa reputação muito rapidamente, especialmente nos EUA, onde os entusiastas descobriram que ele oferecia tudo que um MG contemporâneo não oferecia. Na verdade, a maioria dos mais de 14.000 BN1s e BN2s construídos foi vendida na América, tornando o nome Austin-Healey uma parte permanente do amor e da tradição dos carros esportivos.

Para saber mais sobre Austin-Healeys e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Carros esportivos dos anos 1950
• Críticas sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
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Um trecho de distância entre eixos de duas polegadas abriu espaço para um pequeno assento no Austin Healey 100 Six.

A BMC via o Austin-Healey como parte integrante de sua linha, então, quando a estratégia do motor da empresa mudou, ficou claro que o grande carro esportivo também mudaria. Assim, não foi surpresa que o 100/4 se tornou o Austin-Healey 100 Six em 1956. O antigo A90 four foi considerado obsoleto. Em seu lugar havia uma nova seis reta de aproximadamente o mesmo tamanho. Mas havia muito mais no novo modelo do que apenas dois cilindros extras e mais torque de baixa rotação, pois a família Healey, a pedido da BMC, aproveitou a oportunidade para renovar o carro de ponta a ponta.

O feedback do mercado dos EUA sugeriu que os compradores queriam mais espaço na cabine do que o 100/4 tinha, então o redesenho incluiu um alongamento da distância entre eixos de duas polegadas e o reposicionamento de alguns componentes na cauda para abrir espaço para a adição de pequenos assentos traseiros “+ 2” . Eles podem ter sido praticamente inúteis para qualquer coisa, exceto pacotes, mas atendiam às demandas da equipe de vendas. O estilo do Austin-Healey 100 Six era praticamente o mesmo, exceto por uma nova grade oval, pára-brisa fixo, opções de rodas com raios de arame ou discos de aço e um capô abaulado com uma pequena entrada de ar funcional na frente.

A grande diferença, é claro, era o novo motor de seis cilindros. Esta foi a unidade corporativa de carros grandes da Série C da BMC, que tinha algumas semelhanças de design - mas poucos componentes comuns - com os quatro da Série B usados ​​no carro esporte MGA. Um grande e pesado trabalho de ferro fundido de 2,64 litros com válvula de cabeça, era, de acordo com os números reivindicados, mais poderoso do que os antigos quatro grandes (102 contra 90 cavalos de potência). Uma caixa de câmbio de 4 velocidades era padrão, como no BN2 deposto, mas no Austin-Healey 100 Six, designado BN4, overdrive era um extra opcional.

Infelizmente, o Austin-Healey 100 Six foi uma decepção em seu primeiro ano de produção. Consideravelmente mais pesado que o 100/4 (2.435 libras vs. 2.150), não apenas sentiu, mas era menos vivo. Ele também não parecia funcionar bem e, de alguma forma, saiu menos como um carro esporte do que seus antecessores.

Dois cilindros extras não ajudaram muito o desempenho do Austin-Healey 100 Six, pois o carro esportivo era mais pesado que o Austin-Healey 100/4 e parecia menos animado.

Mas o outono de 1957 trouxe dois desenvolvimentos importantes. Primeiro, ocorreu um grande movimento estratégico, quando a BMC decidiu centralizar a montagem de todos os seus carros esportivos; isso significava que a produção da Austin-Healey se deslocou 50 milhas ao sul, de Longbridge para a fábrica da MG em Abingdon. Quase ao mesmo tempo (o ponto de entrada em fase não era nem organizado nem exato) apareceu um motor muito melhorado, com uma cabeça de cilindro revisada e coletor mais eficiente que aumentou a potência de pico para 117 cv e proporcionou uma entrega de torque mais esportiva. A diferença foi talvez mais marcante do que os números sugerem, pois os testes de estrada apontaram para um ganho de 13 km / h na velocidade máxima e a aceleração foi restaurada para algo como os níveis de BN2.

Então, o biplace voltou como uma adição à linha. Designado BN6, ele refletia o tipo de recuo de "segundas intenções" que cada vez mais viria a caracterizar o marketing da BMC. Além disso, a montagem do BN4 foi suspensa por um tempo, depois retomada assim que o estoque existente foi liberado (a maioria nos EUA, provavelmente).

Ainda assim, foram anos emocionantes para Austin-Healey, especialmente depois que o pequeno Sprite “frogeye” chegou em 1958 para levar a marca para um território de alto volume pela primeira vez. Com dois modelos diferentes nos showrooms, os entusiastas começaram a se referir ao 100 Six (e seus sucessores) como o "Big Healey".

Nesse ponto, o decepcionante BN4 havia sido esquecido, e a reputação e as vendas dos mais recentes Healeys de seis cilindros continuaram a crescer. Como em 1953, esses eram carros esportivos com grande personalidade e estilo que não apenas tinham um bom desempenho, mas faziam todos os ruídos certos. Eles seriam um ato difícil de seguir, mas a BMC achou que poderia fazer exatamente isso. Sim. O Austin-Healey 3000 estava próximo.

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O Austin-Healey Sprite era um pequeno roadster de dois lugares que BMC construído para complementar o popular MGA.

Poucos carros foram cronometrados com mais habilidade - ou mais certo para a época deles - do que o Austin-Healey Sprite original, o amado “Bugeye”. Foi concebido para preencher uma lacuna de mercado óbvia que existia na época em que os MGs esportivos genuinamente pequenos, os Anões das décadas de 1930 e 1940, evoluíram para o MGA maior, mais caro, mais moderno e "maduro" dos anos 1950.

O presidente da BMC, Sir Leonard Lord, raramente perdia um truque comercial e convidou a família Healey para projetar um pequeno carro esporte básico que complementaria, em vez de competir com o popular MGA. Como essa colaboração já havia levado ao Austin-Healey 100, que estava vendendo muito bem nos EUA, Lord estava convencido de que o novo pequeno Healey teria sucesso semelhante. Acontece que ele estava certo.

Donald Healey e seus filhos foram trabalhar em Warwick, embora sua criação tenha sido finalizada pela MG em Abingdon e colocada em produção lá em meados de 1958. O “velho mundo” da Berkshire construiu, portanto, três carros esportivos diferentes: o MGA, o Austin-Healey 100 Six e o novo Sprite. BMC mergulhou em sua grande caixa de marcas registradas para o nome do modelo, que agraciou um carro esporte Riley dos anos 1930. (A Organização Nuffield adquiriu Riley em 1938, e juntou-se a Austin em 1952 para formar a BMC.)

Com uma distância entre eixos de 80 polegadas, o Austin-Healey Sprite era minúsculo para os padrões de sua época (e os nossos), embora maior e mais pesado do que os Anões dos anos 1930. A Alfa Romeo e a Fiat já haviam produzido carros esportivos de construção unitária (ambos em plataformas reduzidas de sedan do mercado de massa), mas o Sprite foi o primeiro carro esportivo britânico unitizado. Era, claro, um roadster sobressalente de dois lugares, mas, com um peso bruto de 1.460 libras, não era tão leve para seu tamanho.

O Austin-Healey Sprite não tinha uma tampa de tronco externa; em vez disso, os assentos deviam ser dobrados para baixo para carregar a bagagem através da cabine.

Para manter a estrutura Austin-Healey Sprite o mais simples e rígida possível, os Healeys omitiram uma tampa de tronco externa; você carregou a bagagem no cockpit dobrando os assentos. Folha de metal frontal - capô, pára-lamas e painéis ao redor - foi articulada no firewall para levantar como uma unidade, proporcionando acesso quase irrestrito ao motor e suspensão dianteira. As portas eram meras conchas (escavadas para armazenamento) às quais podiam ser fixadas cortinas laterais corrediças. Seguindo a tradição britânica, a capota flexível era do tipo "construa você mesmo", embora uma capota rígida aparafusada opcional tenha sido oferecida logo após a introdução.

O que todos notaram, é claro, foram os faróis protuberantes que deram ao Sprite uma aparência de “bugeye” ou “frogeye”, daí os apelidos que persistem até hoje. Essa distinção de aparência foi bastante acidental. Luzes retráteis foram contempladas (os protótipos as tinham), mas foram canceladas no último minuto por serem muito caras (assim como um pára-brisa dobrável), momento em que já era tarde demais para mudar o estilo.

As considerações de custo também ditaram o equipamento de corrida e os componentes do chassi prontos para uso, uma mistura de itens de dois pequenos carros da família BMC. O Morris Minor 1000 doou sua direção de cremalheira e pinhão, enquanto a caixa de câmbio de 4 velocidades do Sprite, a suspensão dianteira endurecida e o venerável motor BMC de quatro cilindros da série A vieram do Austin A35. Este último também contribuiu com sua suspensão traseira, com um eixo vivo localizado por braços de raio superiores e molas de lâmina quadriléptica em balanço..

O cancelamento de última hora de faróis ocultos planejados deu mais cedo Austin-Healey Sprites seu distintivo "bugeye" ou "frogeye" olha, apelidos que persistem até hoje.

O resultado foi um pequeno carro atrevido com um caráter enorme e alegria de viver. Com sua extremidade traseira rudimentar, o Bugeye podia ser veloz e sujeito a oversteer, mas como a direção era tão responsiva - e velocidade máxima de apenas 130 km / h - raramente escapava de você.

E porque podia ser arremessado de um lado para o outro, o Sprite era perfeito para slaloms, gincanas e outras competições, e a demanda dos guerreiros de fim de semana logo gerou todos os tipos de saltos e guloseimas de fornecedores de reposição. Sprites bastante modificados, com freios a disco dianteiros, motores aquecidos e carroceria suavizada competiram corajosamente, mas com distinção, contra máquinas muito maiores e mais potentes em lugares como Sebring e Daytona.

Robustez mecânica inerente e versatilidade de corrida e passeio ajudaram as vendas, mas o preço era o grande fator. Com cerca de US $ 1.500 novo, o Sprite era barato - US $ 1.000 ou mais menos do que um MGA e um Triumph TR3 - e uma baleia de compra. Infelizmente, não duraria muito: apenas três anos e cerca de 49.000 unidades. Seu sucessor, o Sprite Mark II de 1961 (também clonado para um novo MG Midget), era praticamente o mesmo carro com amenidades extras e um estilo mais convencional, com estrutura quadrada.

Mas o roadster de porão de barganha de Len Lord tinha cumprido seu dever, restabelecendo uma classe popular de mercado enquanto ensinava o que real o automobilismo de carros esportivos era tudo. Embora seja provável que menos da metade dos Bugeyes originais sobrevivam hoje, é quase possível construir um novo do zero, tão numerosas são as reproduções de praticamente tudo - peças mecânicas, painéis da carroceria, acabamentos, o trabalho. Que "rodas baratas" possam inspirar um afeto de longa duração pode ser surpreendente, mas o Bugeye era muito mais do que a soma de suas partes humildes.

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O Austin-Healey 3000 era semelhante ao Austin-Healey 100 Six, embora o 3000 tivesse um motor maior e freios melhores.

Embora listemos o Austin-Healey 3000 como uma família separada, era pouco mais que um 100 Six com um motor maior e freios melhores. Foi apenas na década de 1960 que ocorreram mudanças mais significativas. Assim, a fórmula "Big Healey" estabelecida em 1956 não foi alterada conceitualmente em seus 12 anos.

Dos primeiros 100 Six até os últimos 3000, estes eram carros esportivos robustos com uma distância entre eixos de 92 polegadas e um motor pesado, mas confiável - para não mencionar um peito peludo, personalidade robusta e estilo suave. O Austin-Healey 3000, lançado na primavera de 1959, durou quase nove desses 12 anos. Naquela época, vieram os modelos Mark II, Conversível e Mark III, além de diversas mudanças em execução no motor, chassi, caixa de câmbio e construção da carroceria. Mas quase todos esses desenvolvimentos eram lógicos e melhoravam o carro básico. Também podemos ser gratos por eles não terem mudado seu caráter.

Inicialmente, as principais distinções do Austin-Healey 3000 eram um motor ampliado com 2912 cc e 124 cavalos de potência, além de freios a disco dianteiros (bateria continuada na parte traseira). Essas mudanças refletiram aquelas feitas no mesmo ano em outro carro esporte construído em Abingdon, o MG MGA. Como antes, havia dois estilos de roadster: BN7 de dois lugares e BT7 2 + 2.

Dois anos depois, a BMC anunciou o 3000 Mk II, para o qual o motor recebeu três carburadores SU. A potência nominal subiu para 132 bhp, mas os testes da revista não mostraram nenhum ganho no desempenho e, como a configuração era difícil de manter em sintonia, a BMC a abandonou um ano depois. Também durante a execução do Mk II, um novo tipo de caixa de engrenagens e ligação foram adotados com um mecanismo seletor de ação mais direta.

No final do verão de 1962, o Mk II se tornou o Mk II conversível, a carroceria recebendo seu primeiro (e único) rejig. Sem mudar a aparência geral, a BMC deu um para-brisa um pouco mais curvo, janelas de porta de enrolar e uma capota flexível dobrável adequada. O carro de dois lugares foi descartado e todos os Austin-Healey 3000 agora eram 2 + 2s. O motor, modificado mais uma vez, reverteu para dois carburadores SU, mas não sofreu nenhuma perda de potência. Em suma, o novo conversível era um pacote mais moderno e prático.

Eventualmente, o modelo de dois lugares foi descartado e o Austin-Healey 3000 tornou-se um conversível 2 + 2, que se acreditava ser mais moderno e prático.

O Big Healey viu mais uma revisão importante na primavera de 1964 com o advento do 3000 Mk III. Com ainda mais potência - 148 cv - do motor do mesmo tamanho, apresentava um painel de instrumentos remodelado com painéis de madeira e um console central entre os assentos. Uma versão “Fase II” chegou no final do ano com localização do eixo traseiro modificado (agora por braços radiais) e alterações de chassi permitindo mais viagens de suspensão.

Construído em Abingdon do início de 1964 ao inverno de 1967-68, o Mk III foi sem dúvida o melhor da raça - e o mais rápido: a velocidade máxima era de cerca de 197 km / h. Confortável e bem equipado, era igualmente confortável aberto e fechado.

Claro, nem mesmo os carros mais populares duram para sempre, e o Big Healey estava começando a parecer um pouco antiquado em meados dos anos 1960. Mesmo assim, nada menos que 5494 Mk IIIs foram produzidos em 1966, a maior contagem em um ano desde 1960, quando o Austin-Healey 3000 original estava no pico de vendas. Mas, a essa altura, a BMC enfrentou novas regulamentações de segurança e emissões dos EUA e decidiu que modificar o Big Healey para atendê-las não valia o dinheiro. Assim, exceto por um único carro montado em 1968, o Big Healey foi relegado à história no final de 1967.

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