Allard Sports Cars

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Allard encontrou uma maneira de combinar criatividade e inovação para construir uma raça de carros esportivos que desafia os meninos grandes. Ver mais fotos de carros esportivos.

Os carros esportivos Allard demonstraram como o bom-senso às vezes pode superar os produtos sofisticados de grandes fabricantes de automóveis. Neste artigo, você aprenderá como os designs caseiros de Allard nas décadas de 1940 e 1950 deram a gigantes como Ferrari e Jaguar tudo o que podiam fazer no mundo aberto das corridas de rua internacionais.

Sydney Allard entrou em cena como um britânico inteligente e engenhoso, dono de uma garagem que vendia Fords ingleses nas décadas de 1920 e 30. Allard também era um piloto de corrida e teve sucesso na pista com carros construídos em casa que colocaram os Ford flathead V-8s em chassis que ele modificou para esse propósito.

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Ele começou com o Allard K1, um conversível de 1946 com motor Ford de estrada. Veja como ele foi aperfeiçoado em 1950 com o Allard J2, um roadster de corrida de aparência selvagem que combinava o rude mas eficaz chassis Allard com os robustos V-8s da Ford, Chrysler e até Cadillac.

Junto com o Allard J2X de 1952, esses híbridos enlouquecidos terminaram à frente dos carros esportivos com pedigree em cursos de Watkins Glen a Pebble Beach. Allard também construiu alguns modelos de rua mais domesticados, incluindo o Allard K2 de 1950 e talvez seu carro mais bonito, o Allard K3 de 1952.

A operação de Allard acabaria sucumbindo aos dólares de desenvolvimento que as montadoras "reais" poderiam investir em seus projetos. Mas, por um breve e maravilhoso momento na década de 1950, os brutos de quintal de Allard enfrentaram praticamente todos os adversários.

Vamos começar na próxima página com o carro que deu partida em tudo - o Allard K1.

Para saber mais sobre Allard e outros carros esportivos, consulte:

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Conteúdo
  1. Allard K1
  2. Allard J2
  3. Allard K2
  4. Allard K3
  5. Allard J2X
A grade "cachoeira" única era característica do Allard's modelos de estrada do início do pós-guerra.

Sydney Allard, criador do Allard K1, tinha 19 anos em 1929, era membro de uma família londrina que possuía uma garagem que vendia carros Ford britânicos. Sydney correu um Morgan Super Sports de três rodas no circuito de Brooklands naquele ano, mas com muito pouco sucesso. Decidindo que precisava de uma roda extra, ele adicionou uma para criar o primeiro especial de Allard.

A primeira aventura de Sydney com um Ford, um relacionamento que duraria enquanto ele construísse carros, veio em 1932, quando ele comprou um novo Modelo B de quatro cilindros e instalou um motor de caminhão Modelo BB altamente modificado. O carro foi tão bem que ele começou a pensar no que poderia fazer com um dos V-8 da Ford, especialmente em um chassi leve.

Por uma incrível coincidência, Allard encontrou exatamente o carro que procurava na corrida Tourist Trophy em Ards, Irlanda, em 1934. O distribuidor local da Ford apareceu com dois especiais brilhantes equipados com o motor de cabeça plana americana, e Allard comprou um sem pensar duas vezes.

Allard fez campanha com o carro por duas temporadas em corridas de pista, ralis e escaladas. Mas o sucesso no carro de outra pessoa não foi suficiente. Allard queria construir seu próprio.

A oportunidade surgiu em 1936, quando ele comprou um Ford cupê '35 destruído. Depois de rebocá-lo para casa em uma sexta-feira, ele começou a desmontá-lo e reconstruí-lo na segunda-feira. No sábado, o primeiro carro com o nome Allard Special estava rodando. Seguia um padrão que Sydney continuaria a usar nos anos futuros.

O quadro foi encurtado, aliviado e equipado com um conjunto de eixo dianteiro Ford 1932, que era mais leve do que a unidade '35. Ao contrário de Allards posterior, este chassi foi coberto com uma carroceria Bugatti Type 51. Este híbrido excêntrico foi um vencedor desde o início. Durante o inverno, o engenheiro de suspensão Leslie Bellamy projetou a agora infame suspensão independente com eixo dianteiro dividido que se tornaria uma marca registrada de todos os primeiros Allards.

A Segunda Guerra Mundial encontrou a garagem Allard consertando e mantendo caminhões do exército britânico; assim que as hostilidades terminaram, Sydney voltou a se dedicar à construção de carros, mas com uma nova seriedade. Como tantos outros na Inglaterra do pós-guerra, seu maior problema era a falta de materiais, principalmente aço e alumínio. Essa foi uma das muitas razões pelas quais Allard confiou tanto em peças exclusivas para seus carros. Sua escolha de componentes da Ford, em vez de alguma outra marca, resultou de uma combinação de disponibilidade, custo e sua própria familiaridade com eles.

Designado como K1, o primeiro carro do pós-guerra de Allard foi em grande parte uma herança do J1 de produção limitada do pré-guerra, exceto por uma distância entre eixos de seis polegadas a mais. O motor (um Ford V-8 de 221 polegadas cúbicas de fabricação britânica com 85 cavalos de potência) estava praticamente em estoque. A transmissão, o eixo motor, o eixo traseiro e os freios também foram fornecidos pela Ford, assim como o eixo dianteiro. No entanto, o último foi dividido no centro para criar uma suspensão dianteira independente do tipo eixo oscilante.

Um tubo de torque e eixo de viga localizados nas rodas traseiras; as molas dianteiras e traseiras eram feitas pelas antiquadas folhas transversais de Ford. O quadro foi feito de seções de canal de aço estampado por Thomsons de Wolverton especialmente para Allard. Os trilhos laterais e as travessas foram projetados para se encaixar nas peças de suspensão existentes da Ford, porque não se pensava naquela época em usar nada além do mecanismo de corrida e componentes do chassi da Ford.

A maioria dos primeiros Allards - os modelos K, L e M de dois e quatro lugares - pareciam quase os mesmos. Alguns os compararam ao BMW 328, com o mesmo tipo de grade quadrada em “cascata” e pára-lamas dianteiro e traseiro separados. Todos estavam com volante à direita, é claro. Os modelos de quatro lugares tinham janelas de enrolar. Corpos, todos construídos por Allard, empregavam uma estrutura de madeira revestida com painéis de aço.

Pelo que sabemos, o Allard K1 nunca foi colocado à venda fora da Inglaterra, embora os registros da empresa mostrem alguns indo para o Brasil, Argentina, Bélgica, Austrália e, possivelmente, três para os Estados Unidos. Como esperado, a grande maioria foi vendida na Inglaterra e Escócia. Alguns Allard K1s transportavam V-8s Mercury canadense em vez da unidade Ford britânica.

A série K foi realmente um modelo básico para Allard, que teria ainda mais fama e sucesso com o modelo de competição J2.

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O Allard J2 teve um começo difícil. O ressurgimento da indústria automobilística da Inglaterra no pós-guerra foi difícil para muitos. As montadoras pareciam estar buscando o maior lucro por quilo de materiais escassos, em vez de tentar desenvolver novos modelos, de modo que os compradores não tinham uma grande escolha de carros - ou muitos outros excelentes. Por pior que isso possa ter sido para o público, foi bom para o negócio incipiente de Sydney Allard e acabou levando ao desenvolvimento do Allard J2.

Allard avaliou a situação e foi inteligente o suficiente para perceber que não duraria para sempre e que seria melhor ele conseguir um carro novo e melhor antes que as coisas mudassem. Allard foi aos Estados Unidos em uma viagem de pesquisa e voltou para casa com um fato importante que não sabia antes: os americanos não comprariam seus modelos K, L ou M existentes, mas poderiam comprar uma versão atualizada de seu J original. . O resultado foi o Allard J2, o carro que colocou Allards no círculo dos vencedores e o nome de Sydney no mapa das corridas de carros esportivos.

Mantendo a distância entre eixos de 100 polegadas do J1 e o eixo dianteiro com viga em I dividido usado em todos os Allards desde a Segunda Guerra Mundial, o Allard J2 apresentava bobinas em vez das velhas molas de lâmina transversais dianteira e traseira, além de um eixo traseiro De Dion com troca rápida seção central e freios a tambor Alfin de 12 polegadas. As hastes de raio que anteriormente ajudavam a localizar um eixo traseiro ativo agora serviam como membros de localização para a viga do eixo morto De Dion. O peso seco pode ser tão baixo quanto 2.000 libras, mas nunca passou de 2.600, mesmo com um dos novos grandes V-8s americanos, como Cadillac ou Chrysler.

Tendo melhorado o chassi, Allard voltou sua atenção para o motor. Seu motor "pronto para uso", o flathead Ford V-8, tinha 18 anos em 1950 e, portanto, não era mais adequado para um carro de competição sério, apesar de uma enorme quantidade de equipamento de velocidade disponível - pelo menos para compradores dos EUA. (Restrições de importação impediam que fosse vendido na Inglaterra.) Por coincidência, uma conversão de válvula suspensa para o Ford Flathead / Mercury V-8 estava sendo criada na cidade de Nova York por Zora Arkus-Duntov (em um loft que ele dividia com Luigi Chinetti , em breve será distribuidor da Ferrari nos EUA).

O projeto de Duntov, um sistema pushrod-and-rocker-arm muito parecido com o dos primeiros motores Chrysler hemi V-8, funcionou bem em alguns hot rods americanos em lugares como Bonneville e El Mirage Dry Lake, mas ninguém na Inglaterra, parecia, poderia fazer este motor Ardun produzir energia confiável por qualquer período de tempo. Assim, o Allard J2 chegou com uma escolha de flathead Ford ou Mercury, a conversão Ardun ohv ou o novo ohv Cadillac ou Chrysler V-8s. Logo ficou óbvio que os últimos seriam os únicos a ter, e o motor Ardun foi retirado de produção após cerca de 75 Allard J2s estarem tão equipados.

Apesar de todos os seus defeitos, o Allard J2 era uma máquina de competição simples e confiável. Como em seus carros anteriores, Allard usava o máximo possível de peças proprietárias, a maioria das quais com pouca resistência e raramente causava problemas. Aqueles que quebraram foram substituídos de forma fácil e barata, então não foi nenhum grande problema manter um cronograma de corrida com este carro robusto e muito confiável. O quadro permaneceu um caso de aço estampado com seção de canal, com travessas para suportar o radiador, motor, transmissão, eixos dianteiro e traseiro, e a carroceria rudimentar com seus para-lamas traseiros aparafusados ​​e para-lamas dianteiros tipo bicicleta.

Os carros eram feitos com direção à esquerda ou à direita, dependendo da ordem de serviço e do destino final. Com seus eixos proprietários da Ford, os primeiros Allard J2s naturalmente tinham as mesmas dimensões de esteira de 56 polegadas dos Fords contemporâneos, mas a esteira traseira foi reduzida para 52 polegadas com o eixo De Dion do J2. Isso às vezes fazia com que o carro parecesse "rastreado" quando na verdade estava indo direto para a morte.

O Allard J2 era um carro muito básico para turismo ou corrida, pouco mais do que um hot rod britânico. Mas era rápido (especialmente com Cadillac ou Chrysler power), empolgante (para observadores de corrida, bem como pilotos) e, até ser oprimido pelas Ferraris, Maseratis e Mercedes mais sofisticadas e muito mais caras, era geralmente o carro a ser batido em quase todos evento.

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Vigias estilo Buick e proporções bastante estranhas marcavam o Allard K2. Este exemplo foi tratado com um supercharger e protuberante escapes duplos.

Mil novecentos e cinquenta trouxe uma versão melhorada do carro esportivo K1 de estrada de Sydney Allard. Logicamente designado como Allard K2, ele manteve um eixo traseiro dinâmico com mola transversal e um eixo dianteiro dividido, agora com molas helicoidais gêmeas em vez de uma única folha transversal. Outra novidade foi uma carroceria de alumínio de dois / três lugares mais lisa com portas cortadas e um tratamento de cauda não muito diferente do Jaguar XK120.

Dali em diante, porém, o K2 era seu próprio carro, compartilhando um estilo com nada além de outros Allards. Os para-lamas dianteiros eram o que alguns designers chamam de tipo “concha” e carregavam faróis embutidos. As laterais dianteiras, com três vigias à la Buick, unidas a um nariz arredondado com uma grade quadrada de barra vertical. Bem afastado disso estava um pequeno painel plano do capô. Típico da prática de Allard até agora, as rodas de disco de aço estampado eram padrão e os pára-choques curtos protegiam o corpo dianteiro e traseiro facilmente amassado.

Por dentro, o Allard K2 era bastante rígido, mas mais "luxuoso" do que qualquer Allards anterior de dois lugares - mais parecido com os modelos L, M e P de quatro passageiros - com instrumentação completa e opção de mão direita ou esquerda dirigir.

Embaixo, os trilhos da estrutura e as travessas foram estampadas especialmente para Allard por Thomsons de Wolverhampton, não feitas de peças da Ford, embora o motor, a transmissão e ambos os eixos continuassem a vir da Ford. Também foi mantido um eixo dianteiro dividido no centro para criar o agora famoso eixo giratório de Allard, enquanto o eixo traseiro foi encurtado para fornecer uma trilha traseira mais estreita.

O Allard K2 foi oferecido com quatro motores, todos baseados no Ford / Mercury flathead V-8: uma versão de 221 polegadas com 85 cavalos de potência, a mesma com 90 bhp (presumivelmente por meio de cabeçotes de alta compressão e coletor de admissão duplo), um 239 bloco de ácido com cabeçotes Ardun ohv e 140 bhp, e uma unidade de Mercury de 266,8 cid furada com cabeçotes de alumínio Allard e 110 bhp. Ao contrário do J2, nenhum V-8 americano ohv estava disponível aqui.

Allard fez seu próprio equipamento de velocidade para o motor da Ford por causa das taxas de importação exorbitantes da Inglaterra sobre as peças dos EUA, embora ele os tenha baseado nos itens americanos. Suas cabeças de cilindro, por exemplo, foram copiadas de Eddie Edmunds, seu coletor de admissão duplo de Eddie Meyer.

Os americanos que compraram um Allard com um motor “Mercury” logo descobriram que ele realmente tinha a unidade Ford 21 com parafusos 1937 / início de '38, com a bomba d'água no bloco e as saídas de água no centro das cabeças dos cilindros. Aqueles que tentaram colocar equipamento de velocidade americano no V-8 britânico muitas vezes descobriram que as coisas não se encaixavam bem, e uma cabeça Edelbrock de 24 pinos, por exemplo, não serviria de jeito nenhum. Os coletores de admissão eram intercambiáveis, de modo que não havia problema.

Como o predecessor K1, a maioria carregava cabeçotes planos britânicos e americanos proprietários Ford V-8s.

Como tantos outros Allards, os Allard K2s eram pouco mais do que hot rods de estilo britânico, modelados no conceito americano, mas projetados mais para turismo ou corrida de rua do que desempenho em linha reta. Os hot rodders americanos compraram Roadsters Ford 32 e começaram a trabalhar; Os hot rodders britânicos acabaram de comprar Allards. Sem dúvida, Sydney Allard teria se sentido em casa em Los Angeles ou no Lago Seco El Mirage, e os demônios velozes ianques teriam encontrado nele uma alma gêmea.

Allard construiu 119 Allard K2s até 1952, e um número substancial deles foi vendido nos Estados Unidos. (Curiosamente, os dois primeiros, vendidos em fevereiro de 1950, foram para o Uruguai.) Isso não é surpreendente, dada a herança da Ford da maioria dos Allards, muitos dos quais receberam modificações radicais no motor depois de chegar a essas margens. A disponibilidade imediata do equipamento de velocidade flathead-Ford e o amplo conhecimento de como usá-lo tornaram muitos Allards muito mais rápidos do que Sydney jamais sonhou.

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O Allard K3 foi a primeira tentativa de Sydney Allard em um estilo de carro esporte moderno, que tinha uma semelhança passageira com o Cunningham C2 contemporâneo.

Tendo tido muito sucesso na construção de carros voltados para a competição, Sydney Allard voltou-se para o design e produção de um modelo turístico mais sério em 1952. O resultado foi o novo Allard K3, geralmente oferecido com a escolha do motor do comprador, com suportes de motor então instalados para se adequar. Allard manteve sua suspensão dianteira independente de eixo dividido e pegou emprestado o eixo traseiro De Dion mais largo de seu Allard J2.

Fora isso, o quadro Allard K3 era totalmente novo. Feito com um par de tubos cromo-molibdênio empilhados como trilhos laterais, fortemente reforçado com placas de aço, era mais leve e mais resistente do que o anterior chassi de seção de canal de aço estampado.

A carroceria também era totalmente nova, sendo um tipo de “envelope” moderno com para-lamas integrais em vez de separados. Dentro havia um banco que poderia acomodar três com relativo conforto.

Embora construído em uma distância entre eixos quinze centímetros mais curta que o do K2, o Allard K3 parecia maior do que realmente era. Era muito frequentemente comparado com o contemporâneo MG, Triumph, Porsche e Austin-Healey, todos os quais faziam o Allard K3 parecer enorme quando, na verdade, seu volume principal era na largura (as faixas tinham 56,5 polegadas na frente e 58,5 polegadas na traseira) e peso (2580 libras no meio-fio).

Estrada e trilha a revista testou um Allard K3 em outubro de 1954 e deu-lhe notas altas para aceleração, manuseio (distribuição de peso era 50/50) e direção. No entanto, os editores reclamaram que as rodas não viravam o suficiente em qualquer direção e sugeriram que o estacionamento paralelo era um problema definitivo, muito menos executar uma gincana.

Eles também sentiram que a embreagem e a transmissão eram pontos fracos e criticaram a suscetibilidade da carroceria de alumínio a danos causados ​​pelo cascalho. O cockpit foi alvo de mais críticas, apesar de seu espaço maior. As portas não abriam o suficiente, não havia provisão para aquecimento ou degelo e os limpadores de para-brisa eram inadequados.

Pior, a ventilação com a capota e as janelas levantadas era totalmente inadequada e, com a capota levantada e as janelas abaixadas, o carro não podia ser dirigido a mais de 35 milhas por hora sem a capota balançando para distração dos passageiros. Portanto, embora Allard pretendesse que fosse um tourer esportivo, rápido e confortável que pudesse ser vendido em todos os países, era evidente que o Allard K3 precisava de muito mais desenvolvimento. Não surpreendentemente, a maioria dos Allard K3s veio para os EUA. Dois foram para o México e Canadá e um para a Alemanha, Venezuela, Colômbia, Guatemala, Índia, Bélgica e Inglaterra.

Para a época, o Allard K3 foi razoavelmente bem acabado, embora não tão bom quanto os carros dos fabricantes de volume. Allard descobriu, para sua consternação, que o que passava por um bom ajuste e acabamento em um carro de competição estava muito longe do que era necessário para um carro de estrada vendável.

Isso refletia um grande problema. Embora Sydney Allard tivesse muitas “ideias melhores”, sua empresa estava seriamente subcapitalizada, carecendo de instalações e mão de obra para desenvolver totalmente seus projetos. Isso não parecia importar com seus carros de competição, especialmente no início dos anos 1950, quando as corridas não tinham nada perto da sofisticação de hoje, mas tornava a produção de um carro de estrada competitivo extremamente difícil. Quando um cliente pagou bem mais de US $ 5.000 por um carro (o Allard K3 foi vendido por cerca de US $ 5.300 nos EUA), ele esperava receber algo que pudesse exibir com orgulho para seus amigos. Nesse aspecto, o Allard K3 foi uma vergonha em muitos aspectos.

Muitas falhas de design impediram altas vendas. Jaguar XK seis e Chrysler hemi V-8 estavam disponíveis, com excelente entrega.

A publicidade inicial indicou que o Allard K3 estava disponível com o inglês Ford V-8, o americano Mercury V-8, o Chrysler hemi V-8 ou o Jaguar XK dohc seis. No entanto, mesmo aquela escolha de motores e o histórico comprovado de corrida de Allard ainda não foram suficientes para tornar este carro o sucesso comercial que ele pensava que seria. O último Allard K3 saiu da fábrica de Allard em 8 de outubro de 1954. A produção total foi de apenas 61. Mesmo assim, não se provou nem o mais nem o menos bem-sucedido dos memoráveis ​​híbridos de Sydney.

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Proposital é a única maneira de descrever o mais famoso de Allards, o J2X. Distância entre eixos estendida, sobressalente de montagem lateral e motor mais avançado tornaram-no um melhor piloto que o J2.

Até onde sabemos, o primeiro Allard J2X de Sydney Allard carregava o número do chassi 2138 e foi entregue a um comprador em Londres em 7 de setembro de 1951. O segundo foi para a América em 21 de novembro. Assim começou uma tiragem de produção que veria apenas 83 carros . O último saiu da fábrica em 29 de novembro de 1954, com destino aos EUA.

A principal diferença visual entre o Allard J2X e o J2 anterior era a localização do pneu sobressalente: escondido em um compartimento baixo na parte de trás do J2, uma montagem lateral exposta (logo à frente da cabine) no J2X. As diferenças eram poucas por baixo, mas muito mais importantes. A suspensão típica de Allard - eixo dianteiro em I bipartido, De Dion traseiro com hastes de raio longo no chassi - foi mantida, assim como as molas helicoidais e freios traseiros internos.

Na frente, as hastes de raio "traseiras" foram movidas de trás do eixo para uma posição na frente do eixo (hastes "principais"), o que exigia uma extensão do chassi de seis polegadas na frente. Isso explica a designação “X” (para estendida), já que a distância entre eixos permaneceu em 100 polegadas, como no Allard J2. Também permitiu que o motor fosse montado 7,5 polegadas mais à frente, o que aumentou consideravelmente o espaço para os pés da cabine e fez o carro dirigir muito melhor ao mesmo tempo.

Como antes, as opções de motor eram Mercury V-8 com cabeçote L, o mesmo com válvulas suspensas Ardun, e Ohv Cadillac ou Chrysler V-8s. A grande maioria dos Allard J2Xs foram encomendados com o último, uma vez que o motor Ford, com ou sem ohv, não era mais um competidor viável na corrida de cavalos de força.

A maioria dos Allard J2Xs também parecia ter rodas de arame com travamento central, em vez dos discos de aço estampado do J2, embora este não seja um ponto de identificação rígido e rápido. O Allard J2X foi concebido como um carro de competição que pode ser usado para passeios, enquanto o J2 foi o contrário (embora provavelmente mais deles corressem do que viajassem).

Em velocidade, um Allard J2 ou J2X era uma visão espetacular: a traseira abaixada com o torque de um grande Cadillac V-8, a dianteira no ar, o ângulo de caster causado pelo eixo oscilante fazendo as rodas dianteiras parecerem “ knock-kneed "enquanto o carro ziguezagueava e desviava de seu caminho.

Eles podem não ter sido tão empolgantes para dirigir rápido como pareciam de lado, mas os motoristas com quem conversamos admitem que, embora o eixo traseiro do De Dion mantivesse a extremidade traseira praticamente sob controle, o mesmo não poderia ser dito sobre a frente. Manter o curso em qualquer uma dessas feras era muitas vezes uma questão de objetivo e esperança.

Independentemente disso, o Allard J2X venceu corridas, às vezes parecendo enganosamente casual no processo. Espectadores nas primeiras corridas de Watkins Glen e Bridgehampton a Torry Pines e Pebble Beach lembram de Fred Wacker, Mike Graham e Bill Pollack como sendo os principais praticantes da arte de dirigir de Allard, o último ao volante do J2X número 14 preto de Tom Carstens completo com bagageiro cromado e pneus whitewall!

A visão atrás do volante do Allard J2X.

Eram carros pelos quais torcer, aqueles Allards - hot rods britânicos com grandes V-8s americanos, algo com que muitos pilotos de corrida poderiam se identificar prontamente. Eles não eram "matadores de gigantes" porque eram eles próprios gigantes, mas eram o epítome das corridas de baixo custo em seus dias - desafiadores de quintal para o número cada vez maior de Ferraris caras, multicilindros e de alta tecnologia.

E, infelizmente, Sydney Allard não conseguia mais acompanhar o ritmo. Em 1954, você comprou uma Ferrari, Porsche, Maserati ou Aston Martin se quisesse ganhar corridas, ou você construiu seus próprios carros com muito dinheiro e know-how, como Briggs Cunningham fez.

Os dias dos Allards se passaram, mas eles serão lembrados com carinho e saudades. Correr era divertido na época.

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