Carros esportivos AC

AC teve uma carreira muito maior e impacto no mundo da carros esportivos que sua contribuição para o Shelby Cobra. Ver mais fotos dos AC Sports Cars.

Mencione os carros esportivos AC, e o entusiasta automobilístico americano médio provavelmente ligará as letras ao nome Shelby. Isso, é claro, evocaria o AC Shelby Cobra, uma combinação icônica de carroceria de roadster britânico, Ford V-8 americano e a imaginação do texano Carroll Shelby.

Mas, como você aprenderá neste artigo, o legado dos carros esportivos da AC vai mais além do que ser parte do fenômeno Cobra na década de 1960. Esta pequena empresa britânica tem um portfólio próprio de desempenho respeitável e uma história que data de 1900.

Foi quando a Autocarriers foi criada na Inglaterra para montar automóveis. Tornou-se AC em 1922 e teve grande sucesso com uma pequena van de três rodas eficiente movida por um motor de um cilindro. Ele teve outro sucesso com um motor 2.0 de seis cilindros lançado em 1919. Apesar desses pontos positivos, no entanto, a empresa parecia sujeita à estagnação; o seis cilindros, por exemplo, esteve em produção até 1963.

A Grande Depressão e a Segunda Guerra Mundial foram particularmente rudes com AC, e foi necessário o AC Ace de 1953 para mudar as coisas. Baseado em um carro de corrida, bonito e fazendo bom uso daquele seis evergreen, o Ace e seu companheiro cupê Aceca venderam muito. Um transplante de motor em 1957 criou os mais rápidos AC Ace-Bristol e AC Aceca-Bristol. Esses carros esportivos de seis cilindros mantiveram a bela aparência do Ace e foram o prelúdio do V-8 AC Shelby Cobras, que surgiu em 1962.

Não contente em deixar toda a glória do V-8 para Shelby, a AC em 1965 criou o AC 428. Isso foi baseado no chassi Cobra, mas não era um roadster barulhento. Em vez disso, o AC adicionou 15 centímetros à distância entre eixos do Cobra e fez com que o construtor de carrocerias italiano Frua modelasse uma carroceria coupé de costas rápidas. Underhood era o V-8 de 428 polegadas cúbicas de 345 cavalos de força.

O AC 428, que também oferecia uma carroceria conversível, foi uma tentativa valente de um GT exótico, mas nunca capturou a imaginação de compradores suficientes que pudessem pagar seu preço exorbitante.

Ainda assim, mostrou que AC era mais do que apenas um doador do Cobra, mesmo enquanto vivia na sombra do Cobra. Vamos começar na próxima página com o AC Ace e Aceca.

Para saber mais sobre o AC e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Críticas sobre novos carros esportivos
• Comentários sobre carros esportivos usados
• Carros musculosos
• Como funciona a Ferrari
• Como funciona o Ford Mustang

O estilo do roadster AC Ace, especialmente o nariz, inspirou-se fortemente nas primeiras Ferrari Barchettas de Touring.

O Ace roadster e seu companheiro Aceca foram os primeiros carros de verdade da AC. Embora o minúsculo AC de Thames Ditton (perto de Londres) tivesse construído uma boa reputação no início dos anos 1950, desenvolveu uma imagem muito sóbria. Motivo: seus produtos estavam irremediavelmente atrasados. Por exemplo, seu carro de 2.0 litros existente manteve a suspensão dianteira do eixo de viga antiquada, e o motor de seis cilindros de liga leve da empresa datava de 1919. Os proprietários de CA Charles e Derek Hurlock estavam desesperadamente procurando por inspiração e um novo modelo. Felizmente para nós, eles encontraram tanto no AC Ace quanto no Aceca.

O resultado foi a repentina transformação de AC em um construtor de carros esportivos de sucesso, embora tenha acontecido quase por acaso. Na base de “amigo de um amigo”, o Tojeiro, um carro esportivo britânico de corrida feito à mão, foi demonstrado aos Hurlocks, que prontamente comprou os direitos de produção e começou a fazer um carro de estrada. Na verdade, eles experimentaram dois Tojeiros, um com motor Lea-Francis afinado para corrida e o outro com motor Bristol de 2.0 litros.>

A base do design do Tojeiro era um chassi simples em estilo de escada, feito de tubos de grande diâmetro e com suspensão dianteira e traseira independentes em forma de triângulo e de folha transversal. Os carros de corrida foram agraciados com elegantes carrocerias "barchetta" de dois lugares, descaradamente modeladas nas Ferraris de corrida mais recentes. O que atraiu os Hurlocks para o design de Tojeiro foi que pouco investimento seria necessário para preparar a produção de chassis, enquanto a carroceria poderia ser facilmente produzida na própria fábrica de carrocerias da AC.

Usando uma evolução do antigo 2.0 litros de seis e uma caixa de câmbio Moss, os Hurlocks foram capazes de transformar o Tojeiro de corrida em um carro esportivo de estrada relativamente civilizado. O projeto veio junto com uma velocidade surpreendente.

O negócio não foi fechado até o verão de 1953, mas o protótipo, chamado AC Ace, foi exibido no London Motor Show em outubro e as entregas começaram no ano seguinte. As únicas mudanças reais feitas naquele frenético período de desenvolvimento foram elevar a posição original do farol (para atender aos regulamentos internacionais para altura mínima) e abandonar a direção de cremalheira e pinhão por um sistema de engrenagem de came.

O motor AC de liga leve com came suspenso, que tinha apenas 40 cavalos a 3000 rpm quando introduzido, foi persuadido a produzir 85 bhp a 4500 rpm para o AC Ace, o suficiente para dar ao novo carro elegante uma velocidade máxima de 103 mph. Nos anos seguintes, esse velho soldado notável seria ajustado ainda mais, para 90 bhp em 1955 e, finalmente, para 102 bhp em 1958.

Com o carro aberto de dois lugares em produção (que mais tarde se tornou ainda mais famoso como a base do Shelby Cobra), a AC decidiu produzir uma versão cupê fastback. Este foi o AC Aceca, seu nome, como Ace, reviveu de um famoso AC dos anos trinta. Revelado no final de 1954 e em produção em meados de 1955, o AC Aceca, naturalmente, parecia bastante com os modelos contemporâneos 166 e 212 da Ferrari, uma feliz coincidência.

Depois que o AC Ace e o AC Aceca foram estabelecidos, o AC começou a fabricar cinco carros por semana. O chassi logo ganhou uma reputação tão boa que havia demandas persistentes por mais potência. Com o motor AC perto do fim de sua vida útil de desenvolvimento, energia alternativa teve que ser encontrada, e AC eventualmente "comprou" o antigo motor BMW Bristol (ver Ace- e Aceca-Bristol).

O motor de seis litros do AC Ace proporcionou um desempenho respeitável, e fez dele o primeiro verdadeiro carro sprots de AC.

No entanto, e apesar da competição interna de outros derivados, o Ace e o Aceca com motor AC venderam continuamente até o outono de 1963, quando Thames Ditton estava preocupado em construir Cobras sem motor para Carroll Shelby na Califórnia.

Ambos os modelos foram aprimorados ao longo do caminho. Os freios a disco dianteiros foram instalados de 1956 a 1957, quando um overdrive acionado eletricamente se tornou opcional. Mais tarde, a velha caixa de câmbio do Moss foi abandonada em favor das marchas Triumph TR3A dentro de uma caixa do próprio AC. Como uma medida intermediária entre os dois tipos de corpo, uma capota rígida destacável também foi disponibilizada para o AC Ace.

Para saber mais sobre o AC e outros carros esportivos, consulte:

• Como funcionam os carros esportivos
• Carros esportivos dos anos 1950
• Carros esportivos dos anos 1960
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Este cupê Aceca com motor Bristol parecia um pouco diferente de seus primos com motor AC.

O piloto de corrida britânico Ken Rudd construiu o primeiro Ace-Bristol, mas seu híbrido foi rapidamente adotado pela fábrica AC. Exibido pela primeira vez no outono de 1956, o AC Ace-Bristol e o companheiro AC Aceca-Bristol estavam em produção na primavera de 1957. Porque não era apenas mais potente do que o motor do próprio AC, mas também capaz de um ajuste de potência muito maior, o Bristol unidade tornou esses carros, especialmente o Ace, muito mais adequados para a competição.

As raízes do design do AC Ace-Bristol remontam aos anos trinta, quando o chefe de design do motor BMW, Fritz Feider, produziu uma série de motores de seis cilindros que culminou na unidade de 1971 cc do lendário 328. Após a Segunda Guerra Mundial, Bristol of A Inglaterra “adquiriu” o projeto por meios um tanto duvidosos (ver Bristol Sports Cars) e o fabricou no Reino Unido. Em meados da década de 1950, a Bristol estava feliz em fornecer este nobre motor para outras montadoras.

Completo com três carburadores Solex downdraft, o motor Bristol era alto, mas cabia confortavelmente sob o capô do AC Ace-Bristol e do AC Aceca-Bristol. Ele tinha acionamento de válvula suspensa pushrod (por meio de ligações complexas), câmaras de combustão parcialmente esféricas e um curso muito longo. Apesar de tudo isso, era incrivelmente flexível e de alta rotação.

Para sua aplicação CA, o motor era normalmente fornecido com 105 cavalos de potência "100C2", mas também podia ser fornecido com 120, 125 ou 130 bhp. Todas as versões equipadas com a própria caixa de câmbio manual de 4 velocidades da Bristol, mas, fora isso, muito poucas mudanças foram feitas - ou necessárias - para o transplante.

Comparado com os carros com motor AC, o Ace e o Aceca com motor Bristol tinham muito mais desempenho, mas eram apenas alguns quilos mais pesados, então eles geralmente registravam números semelhantes de consumo de combustível. Portanto, não foi surpreendente que, embora mais caros, eles logo começaram a vender os modelos anteriores e, eventualmente, passaram a dominar a cena em Thames Ditton.

Naturalmente, o chassi e outras melhorias foram compartilhados com os carros com motor AC. Tanto o AC Ace-Bristol quanto o AC Aceca-Bristol foram oferecidos desde o início com overdrive Laycock (que operava na parte superior, terceira e segunda marchas) como uma opção, e teve freios a disco nas rodas dianteiras como padrão durante 1957.

Embora o estilo básico não tenha sido alterado, o AC Ace-Bristol pode ser encomendado com um pára-brisa curvo, em vez de plano, a partir de 1958. Você também pode pedir um capuz para cobrir parte da entrada de ar do radiador, o que reduziu ligeiramente o arrasto e aumentou o topo velocidade para mais de 120 mph.

O interior do Ace-Bristol era virtualmente idêntico ao do AC Ace original.

Em 1961, a Bristol lançou uma bomba no mercado britânico de carros especiais ao anunciar seu novo 407 com motor Chrysler hemi V-8 - e logo eliminaria os seis antigos. Isso significava que o AC Ace-Bristol e o AC Aceca-Bristol estavam vivendo com tempo emprestado e que o AC precisava encontrar um motor alternativo rápido. Eventualmente, o AC encaixou no seis cilindros 2553 cc do britânico Ford Zephyr (aliado a uma caixa de câmbio Moss), oferecido em vários estágios de ajuste de 90 a 170 bhp (SAE). Porém, provou ser muito malsucedido: apenas 46 desses carros foram produzidos.

Em 1962, a montagem dos carros com motor Bristol foi reduzida para acomodar o aumento da produção do Shelby Cobra, embora o último do tipo não tenha sido construído até a primavera de 1964.

Para saber mais sobre o AC e outros carros esportivos, consulte:

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Este cupê AC 428 registrado em 1971 mostra o estilo Frua que era bastante semelhante ao do Maserati Mistral e Monteverdis concorrente. É dito algum os painéis da carroceria e o vidro eram os mesmos em todos os três.

Foi em 1965, quando as vendas do Cobra atingiram o pico, que a empresa AC teve sua próxima ideia brilhante - o AC 428. O mais recente chassi Cobra com mola helicoidal proporcionou excelente aderência à estrada e podia ser ajustado para um passeio mais suave e mais "boulevard" do que em os carros esportivos. Por que não, pensou Derek Hurlock, usá-lo como base para um GT moderno e luxuosamente equipado?

Hurlock começou a procurar os vários fabricantes de carroceiros especializados e finalmente escolheu a casa italiana de Frua. Para seu novo GT, o AC apenas aumentou a distância entre eixos do Cobra em seis polegadas - fácil de fazer com um layout de tubo paralelo simples - e encaixado no V-8 de bloco grande de 428 polegadas cúbicas da Ford.

Como uma concessão ao seu caráter mais macio e refinado, o novo modelo seria oferecido com a transmissão automática de 3 marchas C-6 da Ford, bem como com caixa manual. Batizado de AC 428, o carro era consideravelmente mais volumoso do que os ACs anteriores, mas deliberadamente projetado como um carro de dois lugares. Talvez a experiência infeliz de AC com os coupes Greyhound 2 + 2 de 1959-1963 tenha algo a ver com esta decisão.

Em outros aspectos, o novo chassi do AC 428 era como o do Mark III Cobra, com freios a disco nas quatro rodas, suspensão totalmente independente via molas helicoidais / unidades amortecedoras e braços da suspensão, e direção pinhão e cremalheira, embora central rodas de arame de bloqueio foram escolhidas em vez de ligas fundidas. Apesar do peso pesado do meio-fio, não havia previsão para direção hidráulica.

O primeiro AC 428, um protótipo conversível, foi revelado no London Motor Show em 1965, mas muito mais trabalho de desenvolvimento foi necessário antes que as vendas realmente começassem, um ano depois. A essa altura, o conversível foi acompanhado por um cupê fastback vítreo com o mesmo estilo da parte inferior.

Na aparência geral, o AC 428 era muito parecido com o Maserati Mistral contemporâneo, também um design Frua. Na época, Frua também fornecia corpos para Monteverdi e, como o AC não impôs nenhuma de suas próprias ideias de estilo, a semelhança do AC 428 não foi, talvez, nenhuma surpresa. Diz-se que alguns painéis da carroceria e vidro foram compartilhados por todos os três.

O AC 428 era muito maior e mais pesado do que qualquer AC anterior. Certamente era muito mais caro. O principal motivo foi todo o transporte envolvido. A construção do AC 428 exigiu a importação de trens de força da Ford de Detroit; construir e enviar o chassi giratório para a Itália, onde Frua acrescentou a carroceria e concluiu a montagem final; em seguida, trazendo os carros concluídos de volta ao Reino Unido para o teste final e inspeção. Como se costumava dizer na Avanti, o carro viajou tanto durante a produção que estava fora da garantia quando chegou ao cliente.

O Ford V-8 de bloco grande de baixo estresse do AC 428 entregou 6 segundos 0-60 mph go.

Por tudo isso, as vendas foram mínimas. Quem, afinal, provavelmente compraria um carro italiano com carroçaria americana de uma minúscula empresa britânica quando conseguisse um genuíno puro-sangue italiano com motor twincam de alta rotação e um emblema famoso pelo mesmo dinheiro? Em 1973, quando o carro foi abandonado, apenas 58 coupes e 28 conversíveis haviam sido produzidos. A crise do petróleo, os regulamentos existentes e iminentes da CEE e dos EUA, uma batalha malsucedida contra os problemas trabalhistas na Itália e a incapacidade da AC de reduzir os preços de empresas como a Aston Martin contribuíram para o fim do AC 428.

Poucos desses carros parecem ter sobrevivido. No entanto, embora mais raros do que os Cobras originais, seus preços de mercado de colecionadores há muito são bastante razoáveis, o que sugere que o interesse atingiu o pico. Uma pena, pois o AC 428 é muito mais rápido do que você pensa e tem muito estilo e exclusividade. Só podemos imaginar como poderia ter se saído com um rótulo de "designer".

Para saber mais sobre o AC e outros carros esportivos, consulte:

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• Carros esportivos dos anos 1970
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